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根据完善后的成品油价格形成机制，结合近一段时间国际市场油价变化情况，国家发改委近日调高了国内成品油油价。
　　随着此次调价，我国成品油也迎来了今年以来最大幅度的涨价。国内汽柴油最高零售价每吨分别上涨600元后，零售价均价分别为7530元/吨和6790元/吨，涨幅分别为8.66%和9.69%。据了解，这是国家发改委今年以来的第四次调价，也是6月份的第二次上调。国家发改委最近的一次调价是在6月1日，当时国内汽柴油零售价均上涨400元/吨，涨幅分别为6.13%和6.91%。忽略通货膨胀等影响因素的话，本次上涨后的汽柴油价格已恢复到去年的最高水平。
　　油价上涨：挤压卡车利润抑制卡车需求
　　从2008年6月至今，卡车市场的运输价格相对稳定，即使油价经过今年四次大幅提升后，运价也只是小幅增长。专家指出，油价和运价的背离在一定程度上说明了阶段性运能过剩的迹象已经出现。在这种情况下，油价的上调必然侵蚀卡车运输者的利润，卡车司机会从降低空驶率、提高运输效率等方面来减少油价上涨所带来的冲击，从而进一步抑制市场对卡车的需求。
　　一份研究报告显示，卡车的使用成本中燃油费用占40％以上，吨位越大，燃油成本占比越重。重型卡车的燃油费用占总使用成本的50％左右，油价上涨将严重侵蚀卡车运营利润。以重型卡车为例，卡车运输净利与柴油价格成负相关的关系，与运输价格呈正相关的关系，具体比例为1∶1.44和4.33∶1。即本次柴油价格上涨9.69%，卡车运输净利减少13.95%；如果要保持前期净利不变，运价需上涨3.22%。
　　“本次提价后0号柴油的价格是6.28元，对于卡车运输成本而言，5元的油价是一个分水岭。”成都市物流协会秘书长刘建雄这样表示。
　　据介绍，对于运输型物流企业来说，因油价成本占总成本的比重较高，物流企业普遍对于油价变动相当敏感。刘建雄说，在燃油税费改革以后，成都市物流协会进行了一个专项研究。研究发现，如果油价低于5元，那么物流企业可以实实在在地享受税费改革的优惠，成本处于一个平衡的状态；如果油价高于5元，则税费改革的优惠荡然无存。同时，很多物流企业势必会通过其它方式来消化上涨的成本，如涨价、超载等方式。
　　刘建雄告诉记者，日前，协会对所属单位中的37家大型运输企业进行了一次调查。调查显示，这37家公司每月柴油用量为158.26万升，以目前的0号柴油6.28元/升计算，仅这37家企业每月的柴油采购成本就高达近千万元。成都市物流协会拥有300多家会员单位，据粗略估算，协会所有会员单位每月的购油成本至少上亿元，一年下来就是10多亿元，本次调价后，企业需多支付近1亿元的购油成本，企业面临着巨大的成本压力。　　据了解，物流企业现在的平均利润率是3%~5%。此次油价上涨后，给物流企业留下的盈利空间仅为1%~2%。高昂的购油成本挤压了现阶段本就微薄的卡车运输利润，进而还可能抑制潜在的卡车市场需求。
　　运输企业：油价高企凸显生存压力
　　北京通州区德利得物流总公司运营总监恽绵表示，油价再次上调已在预料之中，并且公司也准备了应对的方案。上次油价调整之后，为了尽可能消减燃油成本上涨给企业带来的压力，德利得采取了很多应对措施：首先是采购了一批发动机更为先进、油耗更低的新车；其次是统一更换汽车轮胎，减小滚动阻力，目的同样是降低油耗。在采取了种种措施之后，公司的成本压力有所减轻。但是，运输市场低迷时期行业内的激烈竞争、微薄的利润和随时可能再次上调的油价，都让运输企业紧绷的神经无法放松。即使有调价预期，即使采取了相应措施，但本次油品调价后还是让企业感到了巨大的生存压力。
　　事实上，像德利得这样从各个环节不断进行调整的物流公司还能维持正常运转，但对于小型物流公司和个体经营者而言，很多已经因为无法承受成本的不断上涨而被淘汰出局。在德利得公司的停车场里，就摆放着很多已经闲置了半个月以上的卡车。小型企业和个体经营者因为抗风险和消化成本能力差，在油价上调成本高企无利可图的窘境下，很多卡车已经不再营运，如果不能转卖出去，就只能摆放在停车场中自然折旧。　　值得注意的是，在德利得公司的停车场里记者还看到了部分符合国三标准的“绿标车”。有资料显示，目前北京运输市场上使用的卡车大部分还是被鼓励淘汰的“黄标车”，北京总质量在3.5吨以上的符合国三排放标准的绿标卡车总量也不过1万辆左右，而此次在停车场中“休息”的车辆就包括这些“地宝”（因其在北京地区数量较少，相对于“国宝”而言），看来本次因油价上涨而带来的生存压力，“绿标车”也未能幸免。　　不过，也有市场人士指出，由于此次国际原油价格上涨缺少实际经济增长支撑，未来价格很可能会回调。